avion

La 19 ani și-a deschis prima afacere, în IT, ulterior atrăgându-i atenția și alte domenii. Deși inițial nu a avut o pasiune pentru zbor, lucrurile s-au schimbat pe parcurs – rugat să aleagă un singur cuvânt care să descrie ce înseamnă pilotajul acrobatic pentru el în prezent, răspunde simplu: extaz. Împreună cu Ioan Postolache, unul dintre cei mai vechi instructori ai Școlii de la Tuzla, a înființat Vulturașul, prima școala privată de aviație acrobatică din România, din dorința de a-și pune amprenta pe siguranța zborului. Despre emoțiile primului zbor în comandă simplă, despre ritualul de dinainte de zbor, despre riscuri, adrenalină și gestionarea situațiilor neprevăzute în zbor am discutat cu Ionuț Dorel Motoi, manager, aventurier, pilot de avion.

Când a apărut pasiunea pentru zbor? Ați visat de mic să deveniți pilot? Cine sau ce v-a inspirat să alegeți acest drum? Ați avut un mentor, o persoană care v-a inspirat în tot ceea ce ați făcut până la această vârstă?

Inițial nu am avut o pasiune pentru zbor. Mă întorceam dintr-un concediu împreuna cu viitorul meu fin, Liviu, și în avion spre România mi-a spus că s-a înscris la școala de zbor la Tuzla (eu locuind în Tuzla). Mi s-a părut o idee bună să mă apuc și eu de aviație, mai ales că aveam o companie în IT și asta implica să mă deplasez cam în toată țara cu mașina. Ideea de a mă deplasa cu un avion mic părea cea mai sigură și rapidă la acel moment. Zis și făcut!

Vă amintiți primul zbor? Cum a fost, ce sentimente ați experimentat, ce gânduri vă treceau prin minte?

Primul zbor singur, hmm ..  aș putea să vă povestesc despre primul zbor în comandă simplă în școală sau primul zbor după obținerea licenței de pilot privat sau chiar primul zbor dintr-o țară în alta. Toate au generat emoții ce vor rămâne tot timpul în amintirile mele.

Aleg să vă povestesc primul zbor din școală în comandă simplă, „ieșirea la simplă”, care se face asistat de la sol de instructor și în contact cu el prin radio. Ei bine, condițiile meteo erau foarte bune, aveam deja în jur de 11h zburate cu instructorul, în care am tot repetat decolările și aterizările – în cazul acestor zboruri, instructorul era de fiecare dată lângă mine, inspirându-mi încredere și siguranță că și dacă aș greși, vom fi ok.  Acum însă eram doar eu PIC (pilot în comand DOREL) și vulturul mecanic …. Motor în plin, roțile încep să se învârtă, avionul trepidează în timp ce prinde viteză, arunc o privire în plus către ceasurile din bord și văd că totul este ok, trag ușor de manșă și avionul începe să ridice ușor botul, iar pământul rămâne în urmă… Doar eu, manșa, aparatele și cerul… Îmi trecea prin minte întrebarea – wow, fac asta? Răspunsul era simplu: da. Deodată îmi dau seama că am ajuns la înălțime și pot să fac pașii normali în zbor – tai pompa electronică de combustibil, opresc luminile de aterizare, privesc la viteza și, ȘOC, viteza nu crește. Mă cuprind toți fiorii și mă gândesc – La naiba, primul meu zbor și o să aterizez forțat, e clar o problemă. Am tras aer în piept și mi-am zis – Hai, ia pașii de la început, studiază, totul este ok, găsește problema. În 30 secunde, la o aruncare a ochilor pe geam spre aripi mi-am dat seama că nu am băgat flapsurile la loc și forma aripii frâna avionul. Cu o simplă apăsare pe buton flapsurile au fost retrase și avionul a prins viteză. Am aterizat, am zâmbit și m-am bucurat apoi de botezul aviatorilor – aruncat în lenjerie în resturi vegetale cu țepi.

V-ați dorit mereu să deveniți pilot de acrobații aeriere sau ați țintit, inițial, să deveniți pilot de linie?

Inițial doar mi-am dorit să scap de drumurile aglomerate făcute cu mașina și să mă deplasez cu avionul acolo unde aș fi avut treabă. Un avion mic de genul Diamond da 20 costă puțin mai mult ca o mașină, iar consumul este la jumătate față de o mașină pe benzină. Într-o oră poți zbura în jur de 180 km în linie dreaptă cu un consum de 15-18 l de benzină.

Pilotajul acrobatic nu a fost un vis, ci pur și simplu, într-o zi, instructorul meu Ioan Postolache (capul de formație al YAKERILOR ACROBATICI) m-a luat cu avionul YAK52 la un zbor acrobatic. Atunci mi s-a făcut rău, însă straniu, mi-a plăcut la nebunie să fiu acolo sus, să mă bucur de libertate de mișcare, să mă simt jucându-mă în cer. Tot în acea zi am discutat cu domnul Postolache despre achiziția unui avion de acrobație și ulterior am ajuns să deschidem împreună DTO VULTURAȘUL, prima școală de zbor declarată – de acrobație din România. Este o școală de zbor dedicată piloților care vor să zboare mai în siguranță, piloților ce vor să știe clar cum să iasă din orice situație apărută în zbor și să se bucure cu adevărat de cer.

La ce vă gândiți atunci când pilotați – ce gânduri vă trec prin minte?

Depinde, sincer nu prea îmi trec gânduri, zborul mă relaxează și mă face să dau deoparte orice altă situație de business sau de viață pe care o întâlnesc jos la sol. Acolo sus, în zbor, suntem împreuna eu și avionul, suntem într-un parteneriat vital și ne bazăm unul pe altul – Vulturașul pe mine, că nu îl voi forța peste limite și eu pe el, că o să execute cu mândrie toate comenzile mele.

Iar când zbor cu pasageri ce experimentează un zbor acrobatic sau lin, atunci mă umplu de energie văzând cum ei zâmbesc, admiră peisajul, cum sunt pierduți în adrenalină și cum revin cu zâmbetul luminându-le chipurile.

„Acolo sus, în zbor, suntem împreuna eu și avionul, suntem într-un parteneriat vital și ne bazăm unul pe altul”

Aveți sute de zbor la activ, ce vă motiveze să continuați? Ce vă oferă pilotajul față de orice altă meserie? Adrenalină, libertate, satisfacția de a gestiona neprevăzutul?

Cred că și la 90 de ani voi fi în aer și îmi voi lua porția de energie, de adrenalină, de zâmbete, de emoții. Iar neprevăzutul? Nu există neprevăzut în aviație – știi clar toate riscurile și trebuie să fii pregătit pentru ele astfel încât ORICE S-AR ÎNTÂMPLA să poți zbura și data viitoare și să te bucuri de viață și aviație.

„Iar neprevăzutul? Nu există neprevăzut în aviație”

Cât de riscant este ceea ce faceți? S-a întâmplat să aveți și zboruri cu probleme sau situații neprevăzute? Cum le-ați gestionat – în ciuda faptului că piloții sunt extrem de pregătiți pentru a gestiona astfel de situații, se întâmplă să fie nevoie să improvizați? S-a întâmplat vreodată să vă fie teamă atunci când erați la manșă?

Zborul Acrobatic este un sport extrem, însă suntem pregătiți pentru orice situație, avem chiar și parașute de urgență – atât pentru mine, cât și pentru pasager sau copilot. Aviația este un domeniu foarte bine pus la punct, iar avioanele sunt întreținute conform unui manual foarte rigid de mentenanță. Totul este la marele fix și echipa din spate este acolo tot timpul. Așadar, situații neprevăzute nu pot să apară atât timp cât zborul este bine pregătit, inclusiv teama (dacă au pasagerii/piloții/copiloții) – este luată în calcul de jos de la interviu și de la briefingul de dinainte de zbor.

Alături de Ioan Postolache, unul dintre cei mai vechi instructori ai Școlii de la Tuzla, ați înființat Vulturașul, prima școală privată de aviație acrobatică din România. Cum a luat naștere această idee? Cât de interesați sunt românii de acest sport? Este un sport scump?

Da, mi-a fost instructor, mentor și prieten – ideea a venit după ce am cumpărat avionul. Stând împreună la o cafea, ni s-a părut o idee bună să ne lăsăm amprenta pe siguranța zborului. Piloții sunt interesați, însă situațiile economice din ultima perioadă, ce au afectat bugetele fiecăruia, ne aduc în pragul de a lucra la supraviețuire, fără să discutam de profit. Ne bucurăm însă că reușim să ne întreținem și să continuăm povestea VULTURAȘUL. Ne ajută, totodată, zborurile demonstrative – de exemplu, pot fi achiziționate carduri cadou pentru doritorii de adrenalină direct de pe websiteul nostru, www.vulturasul.ro.

Ce fel de capacități/abilități considerați că trebuie să posede o persoană care își dorește să devină pilot? Dar pilot un sportiv? Este necesar să te naști cu aceste capacități sau ele pot fi dobândite în timp?

Ai nevoie de perseverență – în rest, înveți. Putem să învățăm pe oricine dorește să zboare și să stăpânească tainele acrobației de bază, iar apoi poate continua către acrobație avansată, caz în care, într-adevăr, ai nevoie să fii într-o condiție fizică și psihică foarte bună.

Pilotajul este, de cele mai multe ori, o meserie asociată cu bărbații. Sunt femeile interesate de pilotaj și pilotaj acrobatic, în general? 

Da, chiar am avut înscrise la noi la școală  2 domnișoare care au devenit ulterior piloți acrobați și suntem mândri de ele. Pot să spun chiar că femeile rezistă mult mai bine la un zbor acrobatic decât bărbații, respectiv doar 2 din 10 femei vor experimenta la primul zbor o senzație de amețeală, în timp ce 4 din 10 bărbați au sigur amețeală în timpul zborului acrobatic.

Vă antrenați zilnic?

Așa aș vrea, însă depindem de buget. Reușesc, în mare, să mă antrenez zilnic doar în perioada verii, când avem zborurile acrobatice pe litoral – acele zboruri cadou tocmai menționate. În rest, zbor măcar o dată pe săptămână, cu 3 ieșiri într-o zi.

Aveți un ritual înainte de a vă urca la manșa avionului?

Da, verific cu sfințenie avionul, îi mângâi boticul și apoi zâmbesc către cer.

Care sunt principiile și valorile după care vă ghidați în tot ceea ce faceți?

Legea lui Om în primul rând, mai exact – eu sunt om cu tine, tu ești om cu mine. Cred în integritate și în comunicare, astfel încât să pot aduce oamenii împreună. Valorile mele? Lista este lungă: pasiune, eficiență, mentorat, ambiție, creativitate.

„Valorile mele? Lista este lungă: pasiune, eficiență, mentorat, ambiție, creativitate.”

Sunteți și antreprenor –  la 19 ani v-ați deschis un business în IT, ulterior v-au atras atenția și alte domenii, iar recent ați lansat o aplicație prin care cei care nu au destul timp liber pot beneficia de serviciile unui valet care să se ocupe de curățarea mașinii. Cum se îmbină antreprenoriatul cu pilotajul acrobatic? Ce v-a învățat pilotajul, care este acel lucru spre care puteți arăta având convingerea că v-a ajutat și influențat în gestionarea tuturor celorlalte aspecte ale vieții dvs.?

Aici este simplu – înainte să devin pilot aveam tendința să întind limitele până când plesneau, apoi puteam face un pas înapoi și să continui. Aviația m-a învățat să fiu ponderat, calculat și să întind limitele atât cât știu că permit cei din jurul meu (fie aparate de zbor, oameni, business-uri sau prieteni).

Cum privește familia dvs. activitatea de pilotaj acrobatic? Participă la demonstrațiile acrobatice pe care le realizați, au emoții înainte de astfel de momente?

Sunt acolo pentru mine și mă susțin, chiar dacă asta implică să fiu departe de casă de multe ori în week-end.

Ce sfat i-ați da unui tânăr care visează să devină pilot?

Nu dau sfaturi în general, aici aș spune atât – urmează-ți visele și nu lasă nimic să îți stea în cale . Ajută și vei fi ajutat, iar oamenii te vor susține într-o fundație solidă către realizare visurilor tale.

„Ajută și vei fi ajutat, iar oamenii te vor susține într-o fundație solidă către realizare visurilor tale.”

Aflat într-o conversație cu dvs. la vârsta de 18 ani, ce v-ați spune, ce încurajare sau sfat v-ați transmite?

Wow, ce cool ar fi să am acum 18 ani și mintea de acum – nu cred totuși că mi-aș spune ceva, aș zâmbi și aș admira cum trec din nou prin toate greșelile și realizările ce m-au făcut omul de azi.

Dacă ar trebui să descrieți într-un cuvânt ce înseamnă pilotajul acrobatic pentru dvs., care ar fi acel cuvânt?

Extaz.

În urmă cu 112 ani, la data de 17 iunie 1910, inginerul Aurel Vlaicu decola la bordul primului avion conceput, construit și pilotat în România – denumit Vlaicu I, de pe Câmpul Cotrocenilor din București.

Pionier al aviației românești, Aurel Vlaicu s-a născut la data de 19 noiembrie 1882 în Binținți, județul Hunedoara. După ce a finalizat studiile preuniversitare în Sibiu, Aurel Vlaicu a ales să studieze ingineria la Universitatea din Budapesta, iar ulterior la Ludwig-Maximilians-Universitet din Munchen, Germania, obținând diploma de inginer în 1907.

A lucrat un an la uzinele Opel, însă ulterior a decis să revină în România, punând în practică planurile de realizare a unui aparat de zbor, devenit realitate în 1909, când planorul construit de acesta a realizat câteva zboruri.

În 1909, la îndemnul lui Octavian Goga, prietenul său, Aurel Vlaicu decide să se mute în București, moment în care a solicitat sprijinul guvernului pentru a construi primul avion cu motor din România. Beneficiind de sprijinul unor personalități precum Alexandru Vlahuță, Zaharia Bârsan sau Spiru Haret, Ministerul de Război i-a propus lui Vlaicu să construiască primul avion de război la Arsenalul Armatei.

Cum a luat naștere avionul Vlaicu I

Pentru construcția avionului, Vlaicu a dezvoltat o serie extinsă de schițe și planuri de lucru, pe care le-a pus în aplicare împreună cu echipa sa. Avionul a fost montat bucată cu bucată pe o perioadă de câteva luni, fiind finalizat în mai 1910. Aeroplanul cântărea 300 de kilograme incluzându-l pe pilot și era propulsat de două elice, care se roteau în sens invers.

În data de 17 iunie 1910, aeroplanul numit Vlaicu I s-a ridicat de la sol – a rulat pe o distanță de 40-50 de metri, s-a ridicat aproximativ 3-4 metri, ulterior a căzut și s-a rupt. Scos de sub aripile avionului prăbușit, Vlaicu avea doar câteva răni ușoare. Timp de două săptămâni Vlaicu împreună cu echipa sa au înlocuit piesele stricate în urma prăbușirii, aducând, în plus, unele îmbunătățiri avionului. După realizarea primului zbor cu un avion conceput, construit și pilotat în țară, România se afla în categoria restânsă a statelor, după SUA și Franța, pe teritoriul cărora s-a zburat cu un aeroplan original, construit și pilotat de un cetățean al țării respective.

Comisia finanțatoare a considerat avionul construit de Vlaicu util pentru misiuni de supraveghere, astfel că a decis înființarea unei secții speciale pentru construit avioane în cadrul Arsenalului Armatei, secție condusă de inginerul Aurel Vlaicu. În același an, în septembrie 1910, avionul a realizat prima misiune din istoria aviației militare române – Vlaicu a transportat un document de la Slatina la Piatra Olt, zburând la o înălțime de 500 m, în 35 de minute.

La un an de la reușita sa, Aurel Vlaicu a mărturisit:

„Bucuria cea mai mare am simțit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalți ca înălțimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau pentru mine un record care-mi consacra mașina. Mă menținusem singur în aer. Făcusem evoluții neșovăielnice.”

Avionul Vlaicu II

La doar un an, inginerul român a construit cel de-al doilea avion, Vlaicu II, cu care a obținut în 1912 cinci premii – un premiu I și patru premii II, la mitingul aerian de la Aspen, Austria. Cu cel de-al doilea aeroplan construit, Vlaicu a realizat mai multe zboruri demonstrative în țară – dintre acestea amintim: București (14 iunie 1910), Sibiu (24 septembrie 1911), Brașov (octombrie 2011), Iași (octombrie 2011), Arad (iulie 1912), Alba Iulia (august 1912) și Târgu Mureș (septembrie 1912).

Ultimul zbor al lui Vlaicu

Reîntors la București, mândru de realizările sale, Vlaicu a început planificarea aeroplanului Vlaicu III, cu ajutorul căruia dorea să-și îndeplinească marele vis – traversarea în zbor a Munților Carpați. Întârzierea pieselor pentru noul avion l-a determinat pe Vlaicu să decidă să zboare pentru Carpați cu Vlaicu II. La data de 13 septembrie 1913, Vlaicu a decolat de la București la bordul avionului Vlaicu II, urmând să ajungă la Orăștie, la serbările ASTREI.

Acest lucru nu a mai putut fi posibil, aeroplanul prăbușindu-se lângă Bănești, lângă Câmpina, Aurel Vlaicu pierzându-și astfel viața.

În ciuda sfârșitului brusc, contribuțiile lui Vlaicu în domeniul aviației rămân de necontestat. Chiar și în prezent, Vlaicu este considerat un pionier al domeniului aviației, precum și un inginer și inventator de excepție.

Printre invențiile acestuia se numără realizarea unei aripi cu profil variabil în zbor, în funcție de unghiul de zbor și viteza aparatului, stabilitatea ridicată a avionului și înclinarea la viraje fără eleroane, trenul de aterizare ușor – printre primele din lume cu roți independente, forma aerodinamică și construcția aproape integrală din aluminiu a fuzelajului avionului Vlaicu II – reușite care, în 1948 i-au adus lui Vlaicu, post-mortem, titlul de membru de onoare al Academiei Române.

Datorită lui Aurel Vlaicu, România este menționată în istorie drept a treia țară care a folosit aviația militară în Primul Război Mondial, primele două poziții fiind ocupate de Franța și Italia, asigurându-și astfel un loc în grupul elitist al zborului de la acea vreme.

Sursă: universulolteniei.ro

Acum 135 de ani, în 1887, se năștea Elena Caragiani-Stoenescu, prima femeia din România care a obținut brevetul internațional de pilotaj, fiind considerată primul corespondent de război care a realizat reportaje din avion. Pentru a marca acest moment, Google și-a modificat logo-ul de pe google.ro. Doodle-ul a fost ilustrat de artista Dariana Ilie din Cluj-Napoca.

Cine a fost Elena Caragiani-Stoenecu

Născută în 13 mai 1887 la Tecuci, Elena Caragiani-Stoenescu a fost pasionată de pilotaj încă din perioada adolescenței. A zburat prima dată la vârsta de 25 de ani, în 1912, alături de profesorul său de echitație. În același an s-a înscris în Liga Aeriană, școala de pilotaj condusă de prințul George Valentin Bibescu. La acel moment, era singura femeie care urma acele cursuri.

Un an mai târziu, în 1913, când România participa la Războiul Balcanic, Elena Caragiani a solicitat să fie admisă în corpul zburătorilor, fiind dispusă să ia parte chiar și în calitate de curier sau observator aerian sau să participe la misiuni speciale în zboruri deasupra teritoriului ocupat de inamic, însă toate cererile sale au fost respinse.

După ce și-a terminat cursurile, Elena Caragiani a solicitat obținerea brevetului de pilot civil, însă solicitarea i-a fost respinsă. Nu s-a dat bătută, astfel că a plecat în Franța, unde s-a înscris la Școala Civilă de Aviație condusă de Roger Sommer.

A absolvit cursurile Școlii Civile de Aviație, iar la vârsta de 27 de ani a obținut Brevetul Internațional de Pilot Aviator nr. 1591, eliberat la data de 22 ianuarie 1914 de Federația Aeronautică Internațională – fiind, astfel, prima româncă care deținea un astfel de brevet și a 11-a femeie aviator din lume.

În 1914 vizitează America. În momentul sosirii pe teritoriu american, cele mai importante ziare i-au anunțat prezența, fiind considerată o personalitate care onorează America prin vizita sa.

A activat ca reporter al unui important ziar francez, mergând în Caraibe, Mexic și America de Sud, devenind ulterior corespondent de război pentru un trust de presă mexican. Folosea avionul pentru deplasările îndepărtate, în timpul zborului schițându-și articolele, fiind recunoscută pentru reportajele din avion pe care le realiza.

În 1916, când România a intrat în război, Elena Caragiani a solicitat să participe în calitate de pilot la apărarea țării sau să transporte răniții în spitale, să aprovizioneze cu medicamente punctele sanitare de pe front cu avionul, însă a fost refuzată de autoritățile române. Astfel, s-a înscris ca infirmieră la Crucea Roșie, îngrijind românii răniți, într-un spital de campanie din București. Împreună cu sora ei, după retragerea armatelor și instituțiilor românești în Moldova, organizează un punct sanitar în casa părintească din Tecuci.

După terminarea războiului, statul român îi apreciază implicarea și o decorează pentru actele sale de curaj, însă Elena Caragiani își dorea recunoașterea brevetului de pilot. Autoritățile române nu i-au recunoscut nici de această dată brevetul de pilot, astfel că aceasta decide să plece din nou în Franța, unde își reia cariere de reporter. În Franța, s-a căsătorit cu avocatul Virgil Stoenescu, împreună stabilindu-se la Paris.

A lucrat pentru ziare din Franța, Mexic, SUA, țări din Africa și Asia, scriind, în special, despre evenimente aeriere.

După ce se îmbolnăvește de ftizie, revine în țară. Încetează din viață la data de 29 martie 1929, la București, la doar 41 de ani. Este înmormântată la Cimitirul Bellu.

În 2012, Banca Națională a României a pus în circulație o monedă de argint dedicată aniversării a 125 de ani de la nașterea primei femei pilot din România.

Bibliografie: Rador

Surse foto: Google – artist Dariana Ilie, MNIR – Muzeul Virtual

Anul 1909, într-o mică așezare din Teleorman, mintea Irinei zboară la tot felul de lucruri. Crește și vine în București, unde absolvă Facultate de Drept. Se remarcă rapid, iar peste puțin timp intră în Baroul de Ilfov. La 2 august 1933, este silită să se deplaseze, urgent, în interes de serviciu la Constanța. Se îmbarcă la bordul avionului pilotat de Petre Ivanovici, iar la aterizare se lasă de avocatură și decide să devină pilot de cursă lungă. Un an mai târziu, Irina devine prima femeie din România care a survolat Munții Carpați.

Un zbor către Constanța îi schimbă destinul

Irina aterizează în această lume la 1909, într-un sătuc din Teleorman. Când crește decide să-și schimbe numele în Burnaia, după râul care traversa locurile natale. Crește și vine la București, unde absolvă Facultatea de Drept. Dă dovadă de profesionalism, iar acest lucru o propulsează către Baroul Ilfov. Pledează pentru o bună bucată de vreme și nu o face rău deloc. La 2 august 1933 este nevoită să plece, urgent, la Constanța în interes de serviciu. Timpul e scurt, așa că pune pentru prima dată piciorul în avion. La cârmă, Petre Ivanovici. Călătoria decurge fără turbulențe, iar la aterizare Irina are o revelație. Aruncă servieta diplomat și decide să devină pilot.

Peste o lună, Irina îl caută pe Ivanovici la școala de pilotaj civil și cere să-i împărtășească tainele aviației. Lecțiile debutează pe 5 septembrie. Prinde repede, iar la 27 octombrie 1933, primește brevetul de pilot gradul I. Tot în același an își cumpără avion, un I.A.R. 22, pe care îl boteză YR-INA. Nu era cine știe ce, dar pentru început era tot ce trebuia. Avionul fusese achiziționat cu ajutorul unei subvenții din partea statului, în valoare de 50% din prețul total. Ajutorul bănesc era destinat exclusiv persoanelor particulare care aveau brevet de pilot. Prinde avânt tot mai mare, iar în 1934, inaugurează aeronava și survolează Munții Carpați.

Turbulențe în drumul spre Africa de Sud

Între 1933 și 1955, numeroși aviatori români făceau incursiuni aviatice în Africa. Ideea îi surâde Irinei, așa că stabilește traseul București-Cape Town (Africa de Sud). Dorea să-l aibă copilot pe Ivanovici, dar acesta se opune. Max Manolescu și Petre Ivanovici, testează avionul YR-INA. Concluziile nu sunt deloc îmbucurătoare. Amândoi spun că aeronava este slab motorizată și greoaie, nu are nicio șansă.

Petre Ivanovici și Irina Burnaia înainte de zborul către Africa de Sud

Refuză să creadă și continuă să-l preseze pe Ivanovici, care, în cele din urmă cedează. La 3 ianuarie 1935, are loc decolarea de pe aeroportul Băneasa. Lucrurile par să meargă în direcția bună, avionul se comportă bine, deci s-au lamentat degeaba. După prima zi, hop, contrariul. Manometrul de pe bord indică scăderea presiunii uleiului. Aterizează forțat la Eskișehir. Au loc reparații, iar pe 27 ianuarie reiau zborul. Ajung până în Damasc, unde o scurgere de ulei îi obligă să aterizeze. Acolo, fac o revizie completă a motorului. Treaba nu arată deloc bine. Radiatorul de ulei este fisurat, trebuie reparat urgent. Sorții le sunt potrivnici, iar pe lângă defecțiunea tehnică, Petre cade la pat și zace câteva zile.

Avionul YR-INA era roșu, cu bot albastru și avea desenat un soare

Reiau raidul pe 9 februarie cu forțe proaspete. La Gaza, constată că reparația fusese făcută de mântuială, pierd, iar ulei. Alte reparații, alți bani, iar la 12 februarie sunt la Cairo. Aici, fac o revizie generală. Erau la jumătatea drumului, aparatul de zbor dădea semne că nu mai vrea să se avânte în văzduh. Entebbe a fost ultima destinație, YR-INA, nu mai poate. Fac cale întoarsă.

Prima femeie acrobat se ia la întrecere cu viața  

Peste un an, Petre Ivanovici moare într-un accident aviatic. În amintirea omului care o contaminase cu microbul aviației, Irina scrie cartea Aripile mele. Raidul eșuat nu îi taie aripile. În 1937, își ia brevetul de pilot acrobat și devine prima femeie din România care a obținut acest certificat. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial nu stă cu mâinile în sân. Comandă o escadrilă, avioane poștale și ajută la instructajul noilor piloți.

În 1946, se căsătorește cu comandorul Traian Udriski, instructorul aviatic al regelui Mihai. Un an mai târziu, vine pe lume unicul lor copil, Radu-Șerban. Când regele abdică, familia proaspăt întemeiată, ia calea străinătății. Pentru început stau doi ani la Teheran, apoi se mută la Beirut. Aici, Irina și Traian lucrează ca pilot de linie secund, în cadrul unei societăți particulare. În 1958, se stabilesc definitiv în Geneva. Radu se stinge la 36 de ani datorită unei hemoragii cerebrale. Irina e sfâșiată, renunță definitiv la zbor. În 1997, se înalță la cer, cu destinația paradis.